عبدالمنعم جابر البلويفهرس الموضوع
حين تتولى التكنولوجيا مهمة التنبيه والتصحيح والتفادي، ماذا يبقى للإنسان خلف المقود؟ سؤال لا تجيب عنه الشركات، لكن الطرق تجيب كل يوم.
لم يكن أحمد يفكر كثيرًا حين ضغط على دواسة الوقود في منتصف الليل على طريق سريع خارج الرياض. سيارته الحديثة تعرف المسافة، وتعرف السرعة، وتعرف ما إذا كانت عيناه مغمضتين. “صارت تتكفل بكل شيء”، يقول بنبرة فيها شيء يشبه الامتنان — وشيء آخر يشبه الإهمال.
هذا المشهد لم يعد استثناءً. بات اعتياديًا في شوارع المدن وعلى الطرق السريعة حول العالم: سائقون يتكلون على أنظمة لا تنام ولا تتشتت، بينما تهاجر انتباههم إلى شاشات الهواتف، أو تسرق منهم الأفكار. أنظمة المساعدة في القيادة — التي باتت تُعرف بـ ADAS — جاءت لتحفظ الأرواح، فهل باتت تُعلّم الأدمغة أن تنسى كيف تقود؟
وفاة سنوية في حوادث الطرق عالميًا
من الحوادث سببها الخطأ البشري
موعد انتشار ADAS في نصف السيارات الجديدة
حين يُفوّض الإنسان حواسّه إلى خوارزمية
الفكرة في أصلها نبيلة: استخدام الرادار والكاميرات والليدار للتعويض عن نقاط العمى البشرية. نظام الفرملة الطارئة التلقائية، والتحذير من مغادرة الحارة، والتكيّف مع سرعة السيارات الأمامية — هذه ليست كماليات، بل وفّرت أرواحًا يمكن إحصاؤها. تقدّر الوكالة الأوروبية لسلامة الطرق أن الفرملة الطارئة الذكية وحدها خفّضت حوادث الاصطدام الخلفي بنسبة تجاوزت الثلاثين بالمئة.
لكن ما بين التقنية النافعة وسلوك السائق الإنساني علاقة لم تكن في الحسبان تمامًا حين صُممت هذه الأنظمة: حين تشعر أنك محميّ، تتجرأ أكثر.
الإهمال المُحفَّز: حين تولّد الحماية المخاطرة
للظاهرة اسم في علم النفس: “التكيّف مع المخاطر” أو Risk Homeostasis. الإنسان — بحسب هذه النظرية — يحتفظ دائمًا بمستوى داخلي مقبول من الخطر، فإذا أُزيل خطر ما من بيئته، ملأ الفراغ بسلوك أكثر جرأة. أدخلوا حزام الأمان إلزاميًا فقاد بعضهم بتهوّر أكبر. أضافوا نظام ثبات للسيارة فانزلقوا في المنعطفات بسرعات أعلى. وها هم اليوم يُديرون أعينهم عن الطريق لأن “السيارة تتكفل بالباقي”.
لكن المعادلة لا تنتهي هنا. ثمة ما هو أدق وأعمق: تدهور المهارة. دراسة نشرتها جمعية علم النفس التطبيقي تكشف أن السائقين الذين اعتمدوا على نظام القيادة التكيّفي التلقائي لفترات طويلة يُظهرون تراجعًا ملحوظًا في قدرتهم على الاستجابة الفورية حين تنطفئ هذه الأنظمة فجأة. الدماغ ببساطة توقّف عن الاستنفار.
معظم أنظمة ADAS الحالية مُصنَّفة رسميًا كـ”مساعِدة”، لا كـ”ذاتية”. القانون في معظم دول العالم لا يزال يحمّل السائق المسؤولية الكاملة. لكن الفجوة بين ما تُسوّقه الشركات — بكلمات من قبيل “القيادة شبه الذاتية” — وبين ما يفهمه المستخدم، هي الفجوة التي تقع فيها الكوارث.
المدرّبون يرون ما لا تراه الإحصاءات
في مدارس تعليم القيادة بعواصم خليجية عدة، يلاحظ المدرّبون تحوّلًا في نمط الأخطاء. لم تعد المشكلة أن المتعلم لا يعرف قواعد المرور، بل أنه لا يطوّر الحدس. “يسأل الطالب: ‘هل ستنبّهني السيارة لو اقتربت من الرصيف؟’ بدلًا من أن يُدرّب نفسه على إدراك المسافة”، يقول أحد المدرّبين. “نحن نُعلّمهم القيادة في عالم بلا حساسات، لكنهم يتوقعون حساسات في كل مكان.”
المسألة تربية إنسانية، لا ترقية برمجية
خطأ شائع أن يُقرأ هذا النقاش على أنه هجوم على التقنية أو دعوة للعودة إلى سيارات بلا أجهزة مساعدة. الحجة ليست ضد ADAS، بل ضد الطريقة التي نُدخلها بها إلى حياتنا دون تأهيل وتوعية كافيَين. الطيار لا يُعطى طائرة بنظام طيار آلي قبل أن يُتقن القيادة اليدوية حتى في أسوأ الظروف. الجراح لا يُمنح أداة رقمية قبل أن تتشرّب يده منطق الجراحة. لماذا يختلف الأمر مع السائق؟
الحلّ يمرّ عبر ثلاثة محاور: تشريع واضح يُلزم الشركات بالشفافية في تصنيف قدرات أنظمتها، وتحديث مناهج تعليم القيادة ليشمل فهم حدود التكنولوجيا والتدريب على العمل بدونها، وثقافة فردية تعيد الاعتبار للمسؤولية خلف المقود.
أحمد، سائقنا من مطلع القصة، لم يتعرّض لأي حادث حتى الآن. يضحك حين يُسأل عن ذلك. “الحمد لله، والسيارة كمان ساعدت.” ثم يصمت لحظة كأنه يُراجع شيئًا، ويضيف: “بس أحيانًا بفكر — لو فجأة انطفأت كل الأنظمة، هل أنا جاهز؟”
السؤال الصح دائمًا يبدأ بـ”هل أنا جاهز؟” لا بـ”هل السيارة جاهزة؟”
المصادر: تقارير منظمة الصحة العالمية حول سلامة الطرق، دراسات الوكالة الأوروبية لسلامة الطرق ETSC، أبحاث Risk Homeostasis لـ Gerald Wilde، وتقارير مستقلة حول سلوك السائقين مع أنظمة القيادة الآلية من جامعات عدة بين عامي 2019 و2024.
